在這次試駕過程中，風行一再強調：S500是用轎車平臺和理念打造的一款家用MPV，他們對其動態方面表現有絕對的信心，比微面平臺延伸出來的競爭對手更高級。面對如此自信，我很想看看，是風行S500確有如此實力，還是廠商自己的樂觀?

最大疑惑：1.6L發動機配CVT變速箱夠力嗎?

風行S500的兩臺小排量自然吸氣發動機均來自三菱，試駕的這臺1.6L自然吸氣發動機最大功率90kW/6000rpm，最大扭矩151Nm/4000rpm，動力參數并不突出，再配個CVT變速箱，動力是否夠用讓人十分好奇。

(資料圖)

試駕后我們給出的答案是：夠，不但夠，感覺還很充沛，在車身重量相差不大的前提下(坐4個人)，風行S500開起來比寶駿730要輕快些。這臺1.6L發動機低扭本身就不弱，在盤山公路上，轉速都不用到最大扭矩爆發點，僅2000rpm左右，就有足夠的動力來應對上坡路段。而100km/h高速巡航狀態下(轉速2500rpm)，特意模擬了一下高速超車，踩盡油門，變速箱在思考了半秒后執行了命令，待轉速升到4000rpm左右就可以輕松地超越前車。當然，畢竟排量只有1.6L，120km/h后再加速，雖然CVT的特性讓主觀上沒有動力衰竭的感覺，但儀表盤上車速的上升確實緩慢了很多。

至于這臺CVT變速箱和發動機的匹配，在各種路況都體驗了一遍后發現，除了市區低速頻繁踩放油門時，動力銜接略有些不順外，大部分情況下，這臺變速箱和發動機的配合都很默契。這個價位大多數對手都只有手動擋，風行這回做了套好用的自動擋出來，的確很有競爭力。

底盤調校是不是真的達到了轎車水準?

風行反復強調他們用的是全新轎車底盤(軸距數字比S50長50mm，但底盤和S50應該有著極大關系)，舒適性比微面改良過來的MPV要好很多。經過我們300多公里的檢驗(包含高速公路、市區道路和盤山公路)，風行S500的底盤在多數情況下，確實表現出了轎車的素養。

在高速公路和市區柏油道路，S500懸掛依靠自身地調節就可以化解掉大部分顛簸，舒適性和帖服性要略好過寶駿730，底盤也沒有這個價位自主車型常見的松散感，調校風格和自家的風行S50很相像。

比較愉悅的高速和市區柏油路面后，懸掛反應不夠快的缺點在瑣碎震動特別多的水泥路上表現了出來，應付這種路況較差的路面，風行S500遜色于將懸掛初段調得較軟的寶駿730。第三排已經開始有明顯的拋跳感了，而即便是VIP第二排，座椅吸收了部分震動后，舒適性還是打了折扣;當然，最不舒服的還是駕駛員，因為方向盤傳到手上的路感，比臀部要多得多。

不過，沒有被調軟的懸掛也帶來了一個福利——良好的側向支撐性，再加上不錯的動力，以及低重心、寬輪距，風行S500居然有了轎車般的操控感。在盤山公路上，沒有出現寶駿730那樣側傾過大的問題，過彎姿態也淡定從容，車尾也沒有顯得過于累贅，這樣的反饋也給了駕駛者足夠的信心，過彎的感覺近似于一輛緊湊型轎車。

噪音環節，風行S500的環境隔音并沒有與對手拉開差距，但車本身的噪音不大，車速超過80km/h后，發動機聲音才會傳入車廂(一路我都可以睡得很香);當車速超過100km/h后，發動機噪音會被A柱附近的風噪給掩蓋(第二排、第三排乘客對此沒有那么敏感)，而這時候車內交談也僅需稍稍提高音量即可。不過，在顛簸路面，還是懸掛反應不夠快的原因，路噪要高出不少，內飾也出現了多處異響。

空間表現：橫向空間出色 縱向空間稍遜

風行S500的車身三圍數據為4620mm、1810mm、1720mm，軸距為2750mm，除了車身寬度外，其他數據都不算搶眼(尤其是和寶駿730相比)，乘坐空間表現究竟如何呢?

由于我們的測量方式是第二排膝部空間取30cm，所以前兩排空間，風行S500并沒有被長了9cm的寶駿730拉開差距。而關鍵的第三排座椅，風行S500確實沒有寶駿730那么寬裕的膝部空間，但成年人坐進去并不會有憋屈的感覺。倒是頭部出了點兒小問題，為了達到人體舒適的傾斜角度，風行S500的第三排坐好后錯過了車頂掏空位置，以我170cm的身高，頭發已經掃到了尾門門框的上沿。

風行S500的空間優勢更多體現在橫向寬度上，第三排三個全尺寸的座椅，容納三個成年男性沒有太大問題，實測數據也佐證了這一點，風行S500第三排的橫向寬度比寶駿730足足多了6cm。

除了橫向空間優勢外，風行S500的座椅也很舒服，比同價位車型的座椅更長、更厚、更軟，同時較高的側翼也帶來了同級中難得的包裹性。除了有點頂腰外，一視同仁的三排座椅在舒適度方面讓人滿意。

福利項目：豐富到沒有朋友的配置

除了出色的動態表現外，豐富的配置也是風行S500頗具競爭力的地方，我們試駕的這款頂配車型配備了：無鑰匙進入、一鍵啟動、全景泊車輔助、電動折疊后視鏡、除了最低配標配的ESP電子穩定系統、胎壓監測等眾多配置，而這些在同級別中都比較罕見。

值得一說的當然是全景倒車影像，攝像頭的清晰度還不錯，四個攝像頭組成的畫面雖然有拼接的痕跡(上圖為左側和尾門打開狀態，主要看右上角)，但還不至于影響觀感，況且對這個價位的車來說，有已經很難得了，實在是不能要求更多了。

外觀簡約大氣 內飾無奈對手開掛

外觀其實是仁者見仁智者見智的事兒，風行S500的外觀雖然談不上多么高端大氣上檔次，但同時也不會讓人找到明顯的短板。在跟了前車好長一段時間后，我個人覺得S500的尾部有點兒大眾系的德味兒，應該是國內消費者比較喜歡的設計。

風行S500的內飾沒有改款后的寶駿730高擋，這并不是說風行S500的內飾就很簡陋，事實上以10萬的價格來衡量，風行S500的內飾甚至算得上精致了。但無奈背靠著通用這顆大樹，寶駿730的內飾直接有了平民版GL8的感覺，這就讓S500暫時還難以企及。

此外，我們認為一個有待商榷的設計出現在前排中央扶手的位置。可能是總部位于柳州的關系，風行S500很在意夏天空調的制冷效果，所以，在扶手箱下面單獨設計了一個冷凝器，體驗下來，制冷效果確實不錯，而且對動力也沒太大影響，對于一臺1.6L車型來說這點很重要。不過，也有負面影響，就是整個中央扶手的儲物空間幾乎全部壯烈了。

總結：在正式試駕前，其實我已靜態體驗過風行S500，當時試裝車給我的感覺并不算好，但這次量產版，裝配工藝和細節有了很大提升，動態方面也確實給了我驚喜，尤其是1.6L發動機和CVT的組合，讓我找到了第一次試駕寶駿730時那種好開到意外的感覺;而正如風行一直在強調的，風行S500的駕駛感受確實很接近轎車。考慮到它的行駛品質、豐富的配置，以及寶駿730所沒有的自動變速箱，即使還不知道價格，我也認為消費者值得在它和寶駿730之間糾結一番。

其實PSA要比其它廠家更早提供中國特供車，比如雪鐵龍凱旋、標致408等。冤枉的是，中國消費者說起法系車還是會想到特立獨行之類的詞匯。說到底，法系車一直沒真正解讀準中國消費者的需要，或壓根沒認真去解讀過。看著中國市場巨大的誘惑，顯然雪鐵龍這次態度變得認真，甚至不惜抹去自己的棱角，做出一款比大眾車還要中庸的C4世嘉，想不到向來少根筋的法國人玩起中庸來還真是有板有眼。

大眾有朗逸，雪鐵龍有C4世嘉

這款車叫C4世嘉，而雪鐵龍目前已有一款叫世嘉的車型，往上還有款叫C4L，那么它們之間的“相對關系”究竟是怎樣?那得先從當中最老的世嘉說起，它實際是老C4的中國版本，隨后推出的C4L則是現款歐洲C4的中國版本。世嘉在中國征戰多年，本文的C4世嘉就是世嘉的換代車型。雪鐵龍將采用同堂戰術，世嘉仍會繼續銷售，C4世嘉定位將夾在世嘉和C4L之間。

和大眾推出朗逸、新寶來的手法類似，C4世嘉屬于中國特供車型。目前C4世嘉售價還沒公布，從對手鎖定朗逸、新科魯茲、福特福睿斯等這點入手，最終售價不難猜出一二。既然叫“中國特供”，口味取向也就特別接地氣。設計不講求個性，這樣保證自己能被最廣大人群所接受。看著C4世嘉，覺得法國人都可以拿“包豪斯”出來說事了，甚至側面風格看著有點速騰的感覺。不過在一些細節上，還是能找到法國人的小趣味，比如盯著看久會有點眩暈感的漩渦狀尾燈，后視鏡繼續特立獨行地放到車門處，后車窗仍是對玻璃工藝要求很高的雙曲率設計等。

車廂沒什么好說，后排不夠中國特色

寫這類中國特供車，最怕就是詞窮，因為處處都在求平庸，讓人實在沒什么話可說。C4世嘉的內飾審美也有點大眾車味道，尤其是中控臺部分。不是說模仿，想必法國人也不屑于做這種事情，只是跟大眾同走一種風格。中控臺處標配的7英寸彩色觸屏屬于一大賣點，這套系統之前在2008和308S等PSA車型上也介紹過，觀點以贊美為主，這里就不再多說。

車身尺寸大概和世嘉相近，結果后排也是類似的平庸表現。我并不抗拒坐C4世嘉的后排，只是這個級別的車型后排都做得“供過于求”，消費者價值也逐漸被引導成多多益善，C4世嘉這方面確實會吃虧。雖然腿部空間一般，但我倒覺得它比某些一味求大的車型要強。首先后排座椅填充物很有厚感，靠背有足夠傾斜度讓你坐得舒坦，坐墊也足夠的長，對大腿有很好的承托。上述提到幾點在提高乘坐舒適性的同時，會對后排縱向空間造成不同程度的侵蝕。反觀同級車型，往往是犧牲座椅舒適性去成全大空間，來給買家留下更好的第一印象，C4世嘉則是反其道而行之。

廣告法禁止說“最”，但還是忍不住說

不同于世嘉那種硬碰硬的底盤，C4世嘉底盤要有韌性很多，形象點說就是很有厚熊掌感。這是種很與眾不同的濾震感受，在別家是絕對嘗不到。我們也曾經用“厚熊掌”來形容C4L，兩者確實有很多共通點，但C4L行駛時的“懸浮感”更強，熊掌感往上升級到有種氣墊船在地上走的感覺，C4世嘉還沒到那種程度。朗逸和寶來底盤表現平庸就不討論，我們不妨拿同級底盤同樣很強的福特福睿斯來作比較，兩者都可稱之為底盤界的教科書。

福睿斯走日常路面會覺得偏硬，不如C4世嘉的“厚熊掌”討人喜歡。當遇到較大坑洼時，C4世嘉會用車身沉浮去化解沖擊，像船在海上被波浪沖了一下。福睿斯則是用精密的懸掛動作“砰砰砰”地消解沖擊，車身此時依舊平穩，緊繃感很強。當坑洼再大的時候，C4世嘉這種以軟來消減沖擊的方法容易將懸掛逼到盡頭，突然間沖擊變大，福睿斯此時仍不見失態，更適合在城鄉結合部快跑。總的來說，兩者都是大師水平，C4世嘉日常更容易給人好感，甚至有種神奇感，福睿斯在嚴苛道理才顯出真正功底。是了，對C4世嘉有興趣的朋友一定要去4S店試試沖減速帶，就是停車場那種高減速帶，C4世嘉底盤那種驚艷感覺真會嚇人一跳，同級過減速帶最好沒有懸念。

C4世嘉有1.6L、1.2T和1.6T三種動力，我們這次抽到了1.6L試駕車。現款世嘉1.6L搭配了4AT變速箱，從規格到實際表現都有不少爭議。C4世嘉的1.6L改為搭配6AT，換擋過程非常平順，甚至達到順滑的程度。順確實是順，但這副6AT不大適合激烈駕駛。當天在對向兩車道的國道上超車，1.6L動力本來余量不大，對變速箱依賴度較大，可變速箱又遲遲才響應降擋命令，讓人有種想拉到手動模式奪回控制權的沖動。廠家特意強調1.6L要比過去省油，在國道上我基本是見車必超，這種開法下得出6.1L/100km油耗，成績確實不錯，因為一些1.6L車型要高速勻速巡航才得出這個數字。

需要特意拿出來表揚一下C4世嘉的靜謐感。1.6L發動機哪怕在國道拉到4000轉以上超車，聲音依舊非常小，有種被棉被捂住嘴輕吟的感覺。冒著廣告法風險來說，應該是同級里高轉最安靜的車型。底盤隔音也是相當出色，配不配得上“最”字就不敢說，因為福睿斯也很強，但絕對是前三甲水平。綜上所述，C4世嘉是臺開著和坐著都很有高級感的車，不僅屁股舒服，六根也足夠清靜。不過缺點也非沒有，1.6L后段加速能力一般，加上變速箱配合不積極，還是沒有卡羅拉等日系1.6L那么輕快。往上的1.2T跑國道能足夠從容，又不至于像1.6T那么過剩，屬于一個很“適度”的選擇，只是售價仍為懸念，按照之前308S和408的情況，1.2T車型的性價比往往不高。

結論：離平衡還差一根稻草

C4世嘉駕乘上高級感非常突出，坐在厚實的座椅上，神奇的底盤修飾路面的一切，超班的隔音讓你六根清凈，這種高級感甚至比部分B級車還要強。我們接下來卻要潑冷水說出“但是”這個詞，但是C4世嘉后排遠沒達到“行業水平”，真的差一點就完美。后排放棄視覺上的大，轉而追求座椅舒適度，這種做法確實值得稱贊，但做得有點過頭，或者說中間點拿捏得不夠好。畢竟后排空間對于中國消費者而言屬于溫飽問題，溫飽問題沒解決，座椅舒適性可謂是亭臺樓閣。C4世嘉售價和大眾朗逸相若，雖然機械部分要明顯強于朗逸，但考慮后排和品牌認知度上的劣勢，我們最終給予“值得推薦”評價。